Viajar en Cuba: cuando la necesidad puede más que el bloqueo petrolero
Los sitios de embarque de los ómnibus arrendados y los camiones de pasajeros de servicio nacional se han convertido en una información valiosa, que muchos gestores se resisten a compartir hasta el último minuto, para evitar que los inspectores verifiquen el costo de los pasajes o pedir papeles del combustible. Es una formalidad, todo el mundo lo sabe, empezando por los inspectores, pero hay que guardar las formas.
“La información se le da cuando usted reserve, que tiene que ser un día antes de su viaje”. Así me respondió una gestora de pasajes con la que conversaba a través de WhatsApp, luego de varios mensajes míos insistiendo en saber de dónde saldría el ómnibus con destino a La Habana sobre el que habíamos hablado.
Los sitios de embarque de los ómnibus arrendados y los camiones de pasajeros de servicio nacional se han convertido en una información valiosa, que muchos gestores se resisten a compartir hasta el último minuto.
“Lo hacen para que no vayan a aparecérseles inspectores a verificar el costo de los pasajes o pedir papeles del combustible. Es una formalidad, como la de esos negocios que exhiben el aceite o el pollo sin poner los precios porque los están vendiendo muy por encima de los precios topados, Todo el mundo lo sabe, empezando por los inspectores, pero no es lo mismo hacerlo de manera descarada, que guardando las formas. El transporte particular de pasajeros es un negocio basado en la oferta y la demanda en su versión más salvaje, solo que no conviene ostentarlo demasiado. Por eso, desde que empezó esta crisis del petróleo, los gestores de las provincias se la pasan cambiando los puntos de embarque, y en La Habana se carga cerca de Villanueva pero no en la misma terminal”, me explicó un chofer que hasta hace pocos meses conducía un ómnibus arrendado de la ruta Camagüey-Habana.
Desde enero, el precio de los pasajes de los porteadores privados que cubren las rutas nacionales prácticamente se cuadruplicó, debido al bloqueo petrolero impuesto por Trump contra la Isla. Como promedio, trasladarse de La Habana a Villa Clara cuesta ahora hasta 10 mil pesos (equivalente hoy a 20 USD); a Camagüey, 15 mil; y a las provincias orientales, 25 mil. Eso, en ómnibus o camiones. Los precios de los autos de alquiler son exponencialmente mayores y muchos choferes exigen que se les pague en dólares.
A juicio de Arichel Cala, quien hasta el comienzo de este año viajaba regularmente a la capital para buscar artículos que luego revendía en la ciudad de Camagüey, “es una situación tremenda, pero hasta cierto punto comprensible. En unos meses el litro de gasolina pasó de valer 500-600 pesos a cerca de 4 000, y el de petróleo de 500 a más de 3 000 pesos. Si las mipymes, que tienen unos márgenes de ganancia mucho mayores, están pasando trabajo para buscar mercancía en el Mariel, ¿qué no les pasará a quienes mueven pasajeros?”, razonó.
La crisis actual tiene como telón de fondo la dramática cancelación de servicios que a principios de febrero se vieron obligadas a anunciar la Empresa de Ómnibus Nacionales y la Unión de Ferrocarriles de Cuba.
La programación de ómnibus hacia la capital se recortó casi en un 70%, eliminándose todas las rutas que se originaban en municipios (con excepción de la de Baracoa) y la mayoría de las procedentes de las capitales provinciales (por lo regular, de tres o cuatro salidas diarias, se preservó una). Y los trenes recibieron la orden de circular cada ocho días, en lugar de cada cuatro, como hacían hasta comienzos de este año. Las formaciones fueron acortadas de 12 a 10 coches. Esa decisión, sumada al espaciamiento de la programación de salidas, ha provocado la pérdida de un 60% de los asientos que se comercializaban hasta enero último.
Pero incluso ese escenario puede considerarse bueno si se lo compara con la situación de los servicios interprovinciales e intermunicipales, que fueron completamente suspendidos. Solo se mantuvieron, con limitaciones, las rutas de ómnibus para consultas hospitalarias (medibús) que tradicionalmente han trasladado pacientes hacia las capitales de provincia y centros capitalinos o de alcance regional (como los cardiocentros y hospitales oncológicos).
“Cada territorio buscará los mecanismos para mantener la vitalidad del sector, pero debemos reconocer que estaremos trabajando en condiciones muy complejas”, concedió el ministro de Transporte, Eduardo Rodríguez Dávila, durante la Mesa Redonda organizada a comienzos de febrero para que la plana mayor del Gobierno informara sobre las medidas que se tomarían ante la nueva crisis.
Desde entonces, solo un puñado de rutas intermunicipales han sido restablecidas, casi siempre bajo la premisa de priorizar actividades relacionadas con la educación y la salud pública. Tal es el caso del ómnibus Las Tunas-Puerto Padre, que volvió a circular este 23 de marzo. Lo hará con frecuencia diaria, informó Radio Victoria, con su primer viaje de la mañana partiendo desde el hospital provincial Ernesto Che Guevara, donde recogerá de forma priorizada a pacientes dados de alta y sus acompañantes.
La escasez del transporte se hace más sensible porque tiene como antecedente una situación que solo podía describirse como extremadamente difícil. Ya en julio de 2019, luego de la llegada de los coches para pasajeros chinos, los trenes nacionales habían pasado a circular cada cuatro días, en lugar de cada dos, como sucedía desde hace más de 20 años. Esa nueva circunstancia implicó recortar a la mitad las capacidades disponibles. En el proceso, también fueron canceladas las rutas que conectaban a las ciudades de Camagüey y Morón con La Habana, que cubrían las llamadas “gaviotas”, unos coches-motor que luego de numerosas peripecias han acabado formando parte del tren Sancti Spíritus-Habana.
Respecto a los transportes interurbanos, entre los que se incluyen las rutas nacionales y regionales, una estadística confirma que la crisis no comenzó con el actual episodio de desabastecimiento: en 2024, los ómnibus estatales trasladaron unos 26,9 millones de pasajeros, menos de la mitad de los que habían transportado durante 2020. Vale apuntar que 2020 fue el primer año de la pandemia, marcado por las cuarentenas y los prolongados cierres entre provincias. Y 2025, del cual la Oficina Nacional de Estadísticas e Información todavía no ha publicado datos, probablemente resultará incluso peor, debido a la escasez de combustible que por entonces comenzaba a experimentarse.
Necesidad, no diversión
El viernes 20 y el sábado 21 de marzo dos operativos en la estación de última hora de Villanueva y sus inmediaciones forzaron a la mayoría de los transportistas privados que se encontraban en el lugar a rebajar sus precios. Para los pasajes a las provincias orientales se fijó un tope de 15 mil pesos, en tanto el de Camagüey y Ciego de Ávila quedaba en 10 mil.
Esas nuevas tarifas representaron una importante ayuda para decenas de personas, que así pudieron emprender sus viajes. Pero tan pronto los inspectores se marcharon, los buquenques y choferes volvieron a exigir pagos mucho más altos, lamentaron en Facebook numerosos afectados.
Al comienzo de la actual contingencia energética el Ministerio de Transporte había anunciado la eliminación de las listas de espera. La decisión también implicaba el cierre de los salones que en cada terminal provincial se destinan al servicio de última hora, y de la terminal de Villanueva en La Habana. Al parecer, los funcionarios a cargo de gestionar la crisis suponían que reduciendo al mínimo los servicios de transporte estatales provocarían una caída automática de las demandas de la población para moverse entre provincias.
Sus pronósticos no se cumplieron. Aunque en un número menor, los cubanos han seguido viajando, y los porteadores privados se las han ingeniado para seguir consiguiendo combustible, pese a tener que pagarlo a precios mucho más altos.
“Creo que en Cuba muy poca gente dice: ‘OK, tengo ganas de viajar’, asumiéndolo como una diversión. Casi todo el que se embarca en la odisea de pasarse horas encima de un tren o una guagua, gastándose miles de pesos en pasajes o rectificando durante días en las listas de espera, lo hace porque no le queda más remedio”, consideró Idalberto Mora, un camagüeyano que la tarde de este martes 24 de marzo se aprestaba a abordar un ómnibus que lo llevaría de Camagüey a La Habana por el “módico” precio de 10 mil pesos.
Muchos no tienen la posibilidad de pagar esa cifra. En febrero cobró notoriedad un granmense que había viajado en su bicitaxi desde Bayamo a La Habana, para atender una urgencia familiar. El recorrido le había tomado once días, cuyas noches había pasado durmiendo al raso, acompañado de su perra que a la vez le servía de guardiana. Entre los comentarios que su historia motivó en Facebook podían encontrarse los testimonios de unas cuantas personas que suelen desplazarse grandes distancias –a veces, entre provincias diferentes– utilizando bicicletas o coches de caballo; los viajes de decenas de kilómetros a bordo de motos eléctricas hace meses se volvieron comunes.
“Estamos saliendo todas las tardes de la calle Consejero Arango, frente a la puerta 8 del Estadio Latinoamericano. Nos cambiamos para ahí porque de Villanueva está resultando muy complicado salir”, me explicó a comienzos de esta semana un gestor con el que coordinaba el retorno desde La Habana. La tarifa “plana” era de 18 mil pesos para Santiago y todas las ciudades intermedias.
Los precios probablemente no se moverán de ahí en el futuro cercano; al menos, si la mipyme Pedrocarr consigue mantener las ofertas que este 25 de marzo anunció a través de sus perfiles en redes sociales. La intención de esa empresa tunera es operar ómnibus diarios que partirán en las mañanas desde Villanueva, con precios de entre 10 mil y 15 mil pesos para los recorridos de larga distancia hasta Camagüey y las provincias orientales. Una importante novedad es que los pagos podrán realizarse por transferencia.
No es una opción barata, pero sí supondrá un alivio para miles de pasajeros por mes. Sobre todo, para quienes intentan salir de La Habana. Tradicionalmente los viajes que tienen como punto de origen la capital han sido más caros, y más comunes los abusos por parte de buquenques y choferes.
La respuesta estatal pudiera ser más activa si, en lugar de limitarse a operar sus servicios, estableciera también alianzas con empresas privadas como Pedrocarr. Prioridad al adquirir combustible (aunque sea en dólares) y facilidades para usar instalaciones de las terminales a cambio de mantener tarifas más asequibles, sería un buen punto de partida para una relación en favor de los viajeros.
Los ómnibus y trenes estatales no bastan para mantener en movimiento al país.
