Los trenes y la Cuba más allá de la “ocho vías”
Lejos de las zonas más prósperas de Cuba, adonde no llega ya la autopista sino siquiera una carretera en condiciones, el ferrocarril es la mejor opción de transporte… a veces, la única opción.
Hasta marzo de 2020, cuando se decidió cancelarlo a causa de la pandemia, cada llegada del tren de Santa Clara se convertía en un acontecimiento para los habitantes de Nuevitas.
Decenas de personas lo esperaban en Número Uno, el paradero ubicado a la entrada de esa ciudad camagüeyana. No tanto por los pasajeros –que en su mayoría bajaban más adelante, en la estación terminal– como por las cargas que también viajaban a bordo. Ajos y cebollas de Camajuaní, rones de los centrales Heriberto Duquesne y Enrique Varona, frijoles y puré de tomate de Florencia, y arroz de Chambas y Esmeralda se contaban entre los productos mejor recibidos por los nueviteros, quienes en la madrugada siguiente mandaban –en el viaje de vuelta, hacia Santa Clara– alambres y electrodos para soldar, fertilizantes y hasta cemento, artículos todos de venta segura en las extensas regiones agrícolas de centro norte de Cuba.
La carga y descarga de ese comercio informal se realizaba en Número Uno, no en la estación terminal, adonde la policía sí solía acudir para controlar la llegada del tren. Se trataba de un acuerdo tácito entre la población y las autoridades, que posibilitaba la entrada de bienes que de otra forma hubiesen escaseado o se habrían comercializado a precios mucho más altos.
Tradicionalmente, el acceso a los alimentos ha sido problemático en Nuevitas. La ausencia de tierras fértiles y la prioridad que en el pasado se dio a las industrias, impidieron el desarrollo de una agricultura capaz de satisfacer la demanda local. Tampoco ha ayudado su lejanía de la Carretera Central, la vía empleada por casi todos los intermediarios privados para mover cargas, y la especialización de su puerto en el trasiego de productos químicos y minerales, en lugar de alimentos. Entre los camagüeyanos de cierta edad todavía es común escuchar el sobrenombre de “Muelas quietas”, con que en otros tiempos se conocía a la ciudad industrial.
El tren de Santa Clara-Nuevitas también brindaba un importante servicio trasladando pasajeros por la línea norte, en un recorrido de 320 kilómetros jalonado de pueblos y caseríos con muy pocas opciones en cuanto a movilidad.
Con esos antecedentes, es comprensible el interés que motivó su anunciado restablecimiento, a partir de este mes de julio, como parte de un plan del Ministerio de Transporte para recuperar rutas ferroviarias de corta y media distancias que hasta hace pocos años permitían el acceso a cientos de comunidades en el interior de la Isla.
La mayoría de esos trenes fueron cancelados al comienzo de la pandemia, y los pocos que luego se restablecieron, lo hicieron con frecuencias e itinerarios limitados.
Un ejemplo es el “Moronero”, un tren interprovincial que al igual que el Santa Clara-Nuevitas tiene su base en la ciudad de Morón. Desde allí corre hasta Camagüey, atravesando localidades como Ciego de Ávila y Florida.
En la década de los noventa su tránsito por ese trazado lo convirtió en uno de los principales servicios de los Ferrocarriles Centro-Este, la empresa de la Unión de Ferrocarriles de Cuba (UFC) a cargo de las provincias de Ciego de Ávila, Camagüey y Las Tunas. Luego de la interrupción pandémica, el “Moronero” recuperó su tradicional circulación diaria, aunque por poco tiempo. Durante 2022 sus salidas fueron espaciándose hasta que volvió a suspenderse por completo. En principio, la nueva cancelación se atribuyó a problemas técnicos de los coches, pero más tarde se planteó que también había influido la falta de combustible. Ese último motivo parece haber sido el determinante, pues cuando este 13 de junio el “Moronero” por fin regresó a las vías, no lo hizo en su frecuencia habitual sino apenas tres veces por semana.
Es una decisión lógica, si se tiene en cuenta la crítica situación del combustible en la Isla. Aquí, las locomotoras se usan excesivamente y por períodos que superan por mucho la vida útil recomendada de sus fabricantes, lo que desajusta sus consumos de diésel y hace difícil establecer un promedio, incluso para equipos del mismo modelo. Pero en cualquiera de las máquinas en operación el gasto suele superar con creces los tres litros de diésel por kilómetro de recorrido. Un viaje de ida y vuelta entre Morón y Camagüey, cercano a los 300 kilómetros, puede demandar hasta 900 litros.
“Desde el punto de vista puramente económico, los trenes en Cuba son una ruina. Tanto los nacionales como los regionales. Lo que se gana con los pasajes no da para cubrir, no ya lo invertido en combustible, aceite y mantenimientos, sino ni siquiera los salarios de los trabajadores que están en función de cada salida”, reconoció el jefe de tripulación de uno de los trenes locales basificados en Camagüey.
La UFC podría cubrir parte de sus pérdidas con servicios como el de expreso, que antes le reportaba importantes ingresos. Pero los expresos llevan años eliminándose, debido a la falta de casillas y fuerza de trabajo. Y no hay planes para su recuperación a corto plazo. Al menos, ese es el mensaje que transmiten decisiones como la tomada en Camagüey, donde los almacenes de expreso fueron alquilados a una mipyme tres años atrás. Los trenes nacionales, en tanto, ya no suelen contar con el tradicional coche de carga, que en otros tiempos tanto resolvía a la población. 
“De otra forma, estaríamos incomunicados”
Este 21 de junio, un internauta llamado José Miguel Acuña manifestó en Facebook su malestar por el aumento del número de paradas que realiza el “Moronero”. Según él, al reiniciarse el servicio, las autoridades habían anunciado que el tren solo se detendría en las estaciones “oficiales”, lo que reduciría las paradas de 21 a 7, y acortaría el tiempo de viaje. Sin embargo, “no se está cumpliendo lo que se publicó. No son 7 las paradas que debe realizar, sino 26, porque le agregaron las paradas del tren Morón-Ciego, trayendo más malestar por lo cansado del recorrido, que antes era de 4 horas 25 minutos aproximadamente, y ahora es de 5 horas y más”, escribió.
Otras quejas apuntan contra el horario en que circula la formación, que antes llegaba a la ciudad de Camagüey en las primeras horas de la mañana, lo que beneficiaba a cientos de estudiantes y trabajadores. Ahora, su arribo se produce en torno al mediodía.
Aunque ambas decisiones pudieran parecer arbitrarias, en realidad, tienen una base racional. El aumento del número de paradas intenta compensar la eliminación del tren de Morón-Ciego de Ávila, mientras que el cambio de horario se debe al hecho de que los coches empleados por el “Moronero” son los mismos que utiliza el Morón-Esmeralda; es necesario esperar a que lleguen a la Ciudad del Gallo para luego reutilizarlos en la salida hacia Camagüey.
“En situaciones como esta, no queda más que decir ‘del lobo, un pelo’. De otra forma, estaríamos incomunicados”, reflexionó Neivys Oliva, residente de Aguilar, una comunidad ubicada alrededor de 50 kilómetros al sur de la ciudad de Camagüey. Si no funcionara el tren Camagüey-Santa Cruz del Sur, tendría que invertir más de mil pesos en cada viaje de ida y vuelta a la capital de la provincia, a bordo de camiones particulares. En el tren, por el contrario, el pasaje redondo no pasa de 40 pesos.
El ramal santacruceño es un caso singular. Sus más de 90 kilómetros de extensión se mantienen en una condición aceptable debido a que son utilizados por los centrales Panamá y Batalla de las Guásimas, y para trasladar caña desde las plantaciones de dos ingenios desmantelados en Santa Cruz del Sur. El tren de Santa Cruz es, además, uno de los pocos que se ha mantenido funcionando casi sin interrupciones desde su restablecimiento, al final de la pandemia.
“Usted seguramente no me creerá si le digo que ese tren ha llegado a quedarse hasta sin lubricantes y ha sido la tripulación la que los ha conseguido para que siga saliendo. No lo han hecho ‘por amor al arte’, sino porque si el tren no corre, ellos no ganan”, me contó un exmaquinista que por años trabajó en dicha ruta.
Como en el Santa Clara- Nuevitas, la “ganancia” del tren Santa Cruz radica en las cargas que traslada cuatro veces por semana desde y hacia la ciudad de Camagüey.
“Todo es por temporadas. Hasta hace poco el ‘duro’ lo daban los mangos, pero ahora estamos a tiempo completo con el carbón y el arroz. Y si viene por las madrugadas, verá esto lleno de gente montando cosas de mipymes para revenderlas en los montes. Este tren pasa por lugares a los que no entra más nada”, comentó Yariel, un cochero que habitualmente espera la llegada del convoy en el paradero de la calle Palomino, en los suburbios de la capital agramontina. Una o dos veces por semana se marcha de allí alquilado por un intermediario que compra grandes cantidades de carbón a los productores de Vertientes y Santa Cruz para luego revenderlo en la ciudad de Camagüey. Ha habido tardes en las que se han cargado hasta cuatro coches como el suyo con sacos del combustible vegetal.
A él le pagan 50 pesos por saco transportado, en tanto que trasladarlos en el tren desde los campos cuesta entre 75 y 100 pesos, en dependencia de la distancia. Son los mismos sacos por los que los citadinos pagan luego 1 500 pesos y más, para hacer frente a la crisis eléctrica y la escasez crónica de gas licuado. De no existir el tren, esa producción quedaría en el campo, y los artículos enviados desde la ciudad llegarían a las comunidades a un precio mucho mayor.
Lejos de las zonas más prósperas de Cuba, adonde no llega ya la autopista sino siquiera una carretera en condiciones, el ferrocarril es la mejor opción de transporte… a veces, la única opción.
